(na tle sytuacji zarobkowego transportu samochodowego w województwie lubelskim)
Wprowadzenie
W II Rzeczypospolitej poziom motoryzacji nie osiągnął zadowalających rezultatów. Złożyło się na to kilka przyczyn, wśród których najważniejszą była słabość gospodarcza kraju oraz brak poparcia motoryzacji w okresie zaborów przez czynniki państwowe, a także zbyt późno zainicjowane działania polskich władz państwowych, które zmierzały do rozwoju motoryzacji. Czynnikiem obiektywnym hamującym postęp w dziedzinie transportu samochodowego okazał się również światowy kryzys gospodarczy 1929 r., choć początkowo zbieżność przyspieszenia wytwórczości samochodów w Polsce z początkiem załamania gospodarczego nie odbiła się na stanie motoryzacji. Wyraźna zapaść pojawiła się dopiero w 1931 r. Jest ona określana w literaturze przedmiotu dotyczącej historii transportu mianem „demotoryzacji”[1]. Dopiero od 1936 r. nastąpił wyraźny zwrot w polityce motoryzacyjnej państwa, co wiązało się ze wzmocnieniem potencjału ekonomicznego i militarnego kraju[2].
Do 1930 r. liczba zarejestrowanych samochodów w Polsce przekroczyła 37 tys. pojazdów. W 1939 r. było ich 42 tys., w tym tylko 8,6 ciężarowych, co oznaczało niewielkie zastosowanie trakcji spalinowej w transporcie drogowym. Wedle szacunków przedstawianych w latach 30. XX w. w przeliczeniu na 10 tys. mieszkańców liczba zarejestrowanych pojazdów była bardzo mała – wynosiła 10 samochodów, co stawiało Polskę na jednym z ostatnich miejsc w Europie. Dla porównania, we Francji przypadało ich 523, a w Czechosłowacji 69. Wspomnijmy, że niektóre województwa nie uczestniczyły niemal w ogóle w rozwoju transportu samochodowego, co nadawało im status pustyń motoryzacyjnych (woj. wołyńskie, poleskie i stanisławowskie). Lepiej sytuacja pod tym względem przedstawiała się w województwie lubelskim[3].
Wykaz pojazdów mechanicznych w woj. lubelskim w latach 1929-1934.
ROK Samochody prywatne Samochody zarobkowe Autobusy Samochody ciężarowe OGÓŁEM
1929 292 71 227 63 653
1930 429 103 360 113 1005
1931 535 96 327 134 1092
1932 418 79 274 112 883
1933 344 70 180 101 695
1934 366 63 159 106 694
Źródło: Archiwum Państwowe w Lublinie (dalej: APL), Urząd Wojewódzki Lubelski Wydział Komunikacyjno-Budowlany (dalej: UWL WKB), sygn. 31, knlb. Wykaz nie obejmuje posiadaczy motocykli i pojazdów specjalnych.
Jeśli chodzi o kwestie prawne związane z użytkowaniem pojazdów mechanicznych w II RP, zostały już omówione w literaturze przedmiotu. Bartosz Kołaczkowski wyróżnił trzy etapy ewolucji przepisów normujących ruch pojazdów na drogach publicznych. Wyznaczają je następujące rozporządzenia o ruchu pojazdów mechanicznych na drogach publicznych: wydane przez ministra robót publicznych i ministra spraw wewnętrznych z 6 lipca 1922 r.; ministra robót publicznych i ministra spraw wewnętrznych w porozumieniu z ministrem spraw wojskowych z 27 stycznia 1928 r. oraz z 15 stycznia 1933 r. wydane przez trzy wspomniane wyżej ministerstwa. W ostatnim uporządkowano kwestię pozwoleń na prowadzenie pojazdów mechanicznych. Już w pierwszym paragrafie zawarto ich podział na pojazdy przeznaczone i nieprzeznaczone do użytku publicznego. Występował on zresztą już w rozporządzeniu z 1928 r., lecz nie został jasno wyrażony. Najlepiej zredagowanym i najbardziej dojrzałym aktem normatywnym dotyczącym ingerencji państwa w sferę korzystania z dróg publicznych było zaś rozporządzenie ministra komunikacji, spraw wewnętrznych i spraw wojskowych z 27 października 1937 r.[4]
Uwaga badaczy w mniejszym stopniu skupiała się dotychczas na zagadnieniach koncesyjnych dotyczących transportu związanego z przewozem osób i towarów, które stały się domeną administracji państwowej[5]. Należy je łączyć ze zjawiskiem interwencjonizmu państwowego[6], jaki od początku lat 30. XX w. zaczął być przez polskie elity polityczne intensywniej stosowany[7]. Kierunek ten zdecydował o losie tysięcy właścicieli przedsiębiorstw, w tym także transportowych, a więc zagadnienie to z punktu widzenia nie tylko historii gospodarczej, lecz także społecznej, jest istotne. Prześledzimy zatem zasady działania systemu koncesyjnego i zmiany, jakie te nowe rozwiązania wprowadziły na Lubelszczyźnie. Finalnie skupimy się na sprawie pojedynczej osoby – radzyńskiego przewoźnika samochodowego Henocha Gotesdynera, który zajmował się przewozem towarów.
Od początku lat. 30. zagadnienia związane z pozwoleniami w dziedzinie transportu zarobkowego regulowała najpierw ustawa z 14 marca 1932 r. o zarobkowym przewozie osób i towarów pojazdami mechanicznymi[8], następnie ustawa z 22 marca 1933 r. o zarobkowym przewozie osób pojazdami mechanicznymi w obrębie gminy miejskiej[9]. Ten stan prawny uzupełniały: Rozporządzenie Ministrów Komunikacji i Spraw Wewnętrznych z dnia 6 kwietnia 1935 r. wydane w porozumieniu z Ministrami Spraw Wojskowych i Skarbu o wydawaniu koncesyj na zarobkowy przewóz osób pojazdami mechanicznemi w obrębie gminy miejskiej[10]; Rozporządzenie Ministrów: Komunikacji i Spraw Wewnętrznych z dnia 30 grudnia 1936 r. wydane w porozumieniu z Ministrami Spraw Wojskowych i Skarbu w sprawie zmiany rozporządzenia Ministrów Komunikacji i Spraw Wewnętrznych z dnia 6 kwietnia 1935 r. o wydawaniu koncesyj na zarobkowy przewóz osób pojazdami mechanicznymi w obrębie gminy miejskiej[11]. Kierunek zmian w dziedzinie koncesyjnej odzwierciedlały przeobrażenia polityczno-prawne. O ile konstytucja z 1921 r. stała na gruncie wolności gospodarczej, rozumianej jako zakaz ingerencji państwa oraz innych podmiotów w swobodę zakładania przedsiębiorstw, o tyle po uchwaleniu konstytucji z 1935 r. pojawiła się wyraźna tendencja zwiększania interwencjonizmu państwowego i ograniczania zakresu wolności gospodarczej. Procesy te zaobserwować można było już przed jej pojawieniem się[12].
Całokształt najważniejszych spraw związanych z koncesjami udzielanymi podmiotom zajmującym się transportem omówiono w „Polsce Gospodarczej” – czołowym czasopiśmie specjalizującym się w kwestiach gospodarczych. W 1930 r. pojawił się w nim artykuł zapowiadający koncesjonowanie komunikacji samochodowej. Interesujące są zwłaszcza wątki doktrynalne. Jak wynika z wyżej wspomnianego tekstu, ówczesna elita polityczna była zdecydowana odrzucić na polu transportu publicznego liberalizm i „dziką konkurencję” z nim związaną. Podejście liberalne, nazywano zresztą „ultraliberalistycznymi drogimi eksperymentami”. Jego miejsce miała zastąpić „prewencyjna polityka komunikacyjna”, która zbudowałaby „nowoczesną komunikację”. Co zatem należy rozumieć przez nowoczesną komunikację? Przede wszystkim miała ona rozwijać się na drodze powstawania planowej sieci racjonalnych przedsiębiorstw samochodowych, w której należało dążyć do likwidacji nadmiaru linii konkurencyjnych względem siebie. Posługiwano się również pojęciem interesu publicznego, szczególnie w odniesieniu do komunikacji publicznej osób. W świetle takiej wykładni obywatele mieli prawo do transportu dobrej jakości, wygodnej, bezpiecznej, stałej i regularnej oraz odpowiedzialnej za przewóz osób i towarów. Lektura omawianego artykułu nie pozostawia wątpliwości, że komunikacja na początku lat 30. XX w. była, w opinii jego autora, przeciwieństwem tej postulowanej, tj. nowoczesnej. Znamienne, że nie ukrywano w piśmie tym, iż system koncesyjny nie wzbudzał entuzjazmu wśród drobnych pośredników i dostawców samochodowych – miała to być grupa, która nie działała na rzecz dobra rozwoju komunikacji. Tym niemniej negatywny stosunek do koncesji miały również izby przemysłowo-rzemieślnicze. Właściwie jedynym środowiskiem, które w 1930 r. udzieliło poparcia rządowym planom odnośnie wdrożenia polityki koncesji samochodowej był Centralny Związek Właścicieli Autobusów, który wydawał swój organ prasowy „Autobus”[13].
___
[1] E. Brzosko, Rozwój transportu w Polsce 1918-1939, Warszawa 1982, s. 163; J. Kaliński, Motoryzacja a infrastruktura drogowa w Polsce po 1918 r. [w:] Na lądzie, w wodzie i w powietrzu… Z dziejów transportu i komunikacji na ziemiach polskich na przestrzeni wieków, red. T. Głowiński, R. Klementowski, Wrocław, 2014 s. 140; A. Rummel, Polskie konstrukcje licencyjne i motoryzacyjne w latach 1922-1980, Warszawa 1985, s. 14. [2] M. Konarski, Świadczenia na rzecz Oborny państwa w okresie II Rzeczypospolitej (1918-1939) na przykładzie obowiązku odstępowania środków transportowych, „Studia Społeczne” nr 1, 2021, s. 65-110. [3] J. Kaliński, B. Liberadzki, Transport w Polsce w latach 1918-1978, Warszawa 1986, s. 46; J. Kaliński, op. cit., s. 141. [4] B. Kołaczkowski, Ewolucja administracyjno-prawnej regulacji korzystania z dróg publicznych w II RP, „Ruch Prawniczy, Ekonomiczny i Socjologiczny” z. 4, 2000, s. 61-70. [5] Szerzej o relacjach przedsiębiorców z administracja państwową zob.: E. Majcher-Ociesa, Relacje między przemysłowcami a administracją państwową w województwie kieleckim w latach 1919-1939 [w:] Metamorfozy społeczne. Państwo i społeczeństwo Drugiej Rzeczypospolitej, t. 8, red. J. Żarnowski, Warszawa 2014, s. 259-273. [6] Interwencjonizm państwowy rozumiemy jako „wkraczanie państwa w stosunki gospodarcze w celu zmiany toku życia gospodarczego”. A. Heydel, Interwencjonizm [w:] Encyklopedia nauk politycznych, red. E. J. Reyman, t. 2, Warszawa 1937, s. 714. [7] Szerzej o różnych definicjach interwencjonizmu w II RP i jego obliczach zob.: Z. Landau, W. Roszkowski, Polityka gospodarcza II RP i PRL, Warszawa 1995, s. 61-62; E. Majcher-Ociesa, Interwencjonizm państwowy w przemyśle na łamach „Polski Gospodarczej” z lat 1930-1939, „Annales Universitatis Paedagogicae Cracoviensis. Studia Historica”, t. XIV, 2013, s. 127-134. Zob. również: M. Majcher-Ociesa, Interwencjonizm państwowy w przemyśle Drugiej Rzeczypospolitej w latach 1930-1939, Kielce 2019. [8] „Dziennik Ustaw RP” (dalej: Dz. U.) 1932, nr 32, poz. 336. [9] Dz. U. 1933, nr 32, poz. 273. [10] Dz. U. 1935, nr 29 poz. 226. [11] Dz. U. 1937, nr 5, poz. 43 [12] D. Sypniewski, Wprowadzenie [w:] Ograniczenia wolności podejmowania działalności gospodarczej. Monografia prawnicza, red. D. Sypniewski, U. Legierska, A. Małkowska, Ryki 2016, s. 13-14. [13] R. A., Komunikacja i transport. Pod redakcją Ministerstwa Komunikacji, „Polska Gospodarcza” nr 10, 1930, s. 442-444. W środowiskach kolejowych, które do pewnego czasu upatrywały w transporcie drogowym konkurenta, także podnoszono kwestie koncesji. Przykładowo w „Inżynierze Kolejowym” napisano: „Znane są fakty, że jeden autobus miał kilkudziesięciu właścicieli, a zakładowy kapitał wiele przedsiębiorstw… były weksle wystawione przez przedsiębiorców przy nabyciu taksówki lub autobusu. Jeżeli do tego dodać brak norm prawnych, któryby zapobiegały dzikiej konkurencji, która w karykaturalnych rozmiarach zaczęła się rozwijać na niektórych więcej ożywionych linijach, nie będzie można się dziwić, że w pierwszych już latach rozwoju przemysł samochodowy zarobkowy zaczął się rozwijać chorobliwie. Zwłaszcza chorobliwie i z przerostem na pewnych linijach zaczął się rozwijać przemysł autobusowy”. M. Nestorowicz, Ruch samochodowy w Polsce, „Inżynier Kolejowy”, nr 9, 1933, s. 229.