Żydzi lubelscy a „afera autobusowa”

Korupcyjnych praktyk dopatrzono się także na Lubelszczyźnie. „Express Lubelski i Wołyński” donosił, że śledztwo prowadzone w tej sprawie objęło również osoby z tego terenu. Tytuł ten potwierdził aresztowanie ówczesnego prezesa Związku Przedsiębiorców Samochodowych w Lublinie – inż. Stanisława Kierszysa[32]. Miało nastąpić ono na skutek skarg, jakie złożyli na niego jeden Polak (etniczny) i dwóch Żydów: Józef Gąsiorowski, Henryk Silberberg oraz Wulf Ajchenbaum[33]. Zauważalne jest, że Kierszys kierował aż trzema ważnymi podmiotami społeczno-związkowymi na niwie transportu zarobkowego: Związkiem Właścicieli Przedsiębiorstw Autobusowych w Warszawie, Związkiem Stowarzyszeń Właścicieli Przedsiębiorstw Samochodowych w Warszawie i Związkiem Związku Przedsiębiorców Samochodowych w Lublinie, co nasuwa podejrzenia, że wyznaczony został do zadań monopolizacji tej branży.

O sprawie i o samym Kierszysie napisał również „Lubliner Tugblat”, także informując za innymi dziennikami o jego aresztowaniu. Gazeta warszawski ośrodek zawiadujący procederem nazwała „moralnym bagniskiem”. Jej narracja różniła się jednak od tej prezentowanej w polskiej (chrześcijańskiej) prasie. Mianowicie postawiła tezę, iż łapownictwo, korupcja i wszelkie inne patologie na terenie lubelskim miały wyraźny podtekst antysemicki. Takiej interpretacji sprzyjała wroga Żydom atmosfera w kraju. W latach 1935-1937 przez Polskę przetaczała się antyżydowska fala, którą cechowały liczne ataki, także fizyczne, na Żydów[34]. Dziennik zasugerował nawet, że antysemicka akcja w dziedzinie transportu samochodowego, wziąwszy pod uwagę cały kraj, dała się dostrzec najwyraźniej właśnie na Lubelszczyźnie. Na ten temat ukazały się w 1936 r. trzy artykuły we wspomnianym „Lubliner Tugblat” w dniach 11, 12 i 18 czerwca[35]. Pierwszy z nich donosił m.in. o samobójstwie młodego Żyda Sane Kirszenbauma, który po 9 latach stracił koncesję autobusową na linii Lublin–Janów Lubelski:

“Jakiś czas trzymał się jeszcze. Musiał jednak ustąpić (…). Za grosze sprzedał swoje autobusy „nowym panom”, a sam koniec końców pozostał bez grosza, stracił wszelką inicjatywność, stał się apatyczny, wpadł w melancholię. Pozostał mu tylko z dawnych czasów rewolwer. Tym oto rewolwerem zastrzelił się w Kraśniku”[36].

W drugim skupiono się na Kierszysie i jego żydowskim adwersarzu Eli Wolfie Ajchenbaumie. Ten koncesjonariusz, mimo licznych przeciwności, jak przedstawiano, nie poddał się presji i układom, próbując poinformować o niedopuszczalnych praktykach. Jak informowano, bezpośrednio odpowiedzialnym za proceder łapówkarski w Lublinie był niejaki Śmigielski[37] – „przybył z Warszawy na lustrację, a lustrował więcej Żydów, jak autobusy”. Rolę pośrednika odgrywał zaś Szmul Rozenberg. Gazeta zamieściła także jednoznaczną charakterystykę Kierszysa, nakreśloną przez Ajchenbauma:

“Jest to znana figura na lubelskim „postoju”. Wysoki, barczysty chrześcijanin o czerwonej twarzy z długą żydowską brodą. Był on królem lubelskich autobusiarzy, ostatnio zaś wyjechał do Warszawy. Swego czasu, gdy autobusiarze-Żydzi mieli jeszcze wpływy w związku ostrzegano ich: nie wybierajcie tego Kierszysa. On was pogrzebie. Ale Żydzi mają zwyczaj powierzania [nieczytelne] właśnie swym grabarzom i Stanisław Kierszys stał się prezesem i grabarzem koncesji żydowskich”[38].

Sprawa ta przybrała na gruncie lubelskim poważny przebieg. Ajchenbaum składał zeznania na temat korupcji przed sędzią śledczym Grabowskim (brak imienia) w Lublinie. Twierdził, że Kierszys oraz Jan Wroczyński zażądali od niego łapówki w wysokości 5 tys. zł.[39]

Ostatecznie „Lubliner Tugblat” musiał zamieścić sprostowanie odnośnie osoby Kierszysa, w którym pojawiła się kluczowa informacja o jego braku jakichkolwiek związków z aferą autobusową. Jednocześnie redakcja dziennika oświadczała:

“(…) Nie było absolutnie naszą intencją naruszenie godności lub honoru Pana, zaznaczamy, iż skłonni jesteśmy udzielić Panu na łamach naszego pisma jak najdalej idącej satysfakcji oraz wyrażamy przekonanie, iż Sz. P. z uwagi na nasze dobre chęci uzna incydent zaszły za zlikwidowany”[40].

Kierszys oczywiście, mając poparcie władz warszawskich, cieszył się nadal szacunkiem wśród elit lubelskich. W 1937 r., jako „przedstawiciel przedsiębiorców lubelskich”, wziął udział w zorganizowanej z wielką pompą uroczystości wręczenia wojewodzie lubelskiemu samochodu sanitarnego jako daru na Fundusz Obrony Narodowej. Darczyńcami był Związek Przedsiębiorców Samochodowych w Lublinie, którym Kierszys kierował[41].

Radzyń na mapie transportu samochodowego

Dzięki zachowanym aktom Urzędu Wojewódzkiego Lubelskiego możliwe jest przeanalizowanie tras komunikacyjnych transportu zarobkowego, jakie łączyły Radzyń z innymi ośrodkami miejskimi. Wiedza w tej materii ogranicza się do lat 30., ponieważ brakuje materiału źródłowego z lat 20. XX w.

Jeśli chodzi o infrastrukturę służąca komunikacji publicznej, na terenie Radzynia znajdowała się poczekalnia dla podróżnych usytuowana obok postoju autobusowego oraz stacje autobusowe[42].

W zakresie przewozu osób na trasy dalsze, z Radzynia przez Kock, Ryki, Garwolin do Warszawy kursowały autobusy. W 1934 r. podania do Komisariatu Rządu na miasto stołeczne Warszawę o możliwość kursowania na tej linii złożyły Polskie Linie Autobusowe[43]. Z pewnością na trasie Radzyń–Warszawa w tym roku jeździły również autobusy należące do spółki St. Dymiński – Sz. Giwercer (prawdopodobnie kapitał polsko-żydowski). Opuszczały one Warszawę na Placu Broni, jadąc przez rogatkę Grochowską. Firma ta prowadziła linię autobusową także na odcinku Czemierniki–Siedlce[44]. W tym okresie autobusy kursowały również na krótszych liniach, tj. z Kocka przez Radzyń na stację kolejową Bedlno oraz na trasach: Kock–Radzyń–Łuków, a także Czemierniki–Radzyń–Bedlno i Radzyń–Łuków[45].

Ponadto w Radzyniu oferowano usługi taksówkarskie – wspomina o tym dawny, żydowski mieszkaniec miasta:

“Koniec ulicy Koziej był połączony aleją z główną ulicą Ostrowiecką. Tu na rogu stał dom Leale Klejman. Była to wdowa, która posiadała ładny sklep z papierosami i tytoniem. Nawiasem mówiąc, jej zięć wprowadził do miasta pierwszą taksówkę, która konkurowała z woźnicami dowożącymi pasażerów na dworzec kolejowy. Pamiętam dobrze radość woźnicy, kiedy [właściciel taksówki] nie wiedział, jak uruchomić silnik i musiał prosić przechodniów, aby go popchnęli”[46]

Niestety, w skali całego kraju, a tym bardziej regionu, bardzo mało wiemy o przewoźnikach towarów, w przeciwieństwie do tych przedsiębiorstw samochodowych, które zajmowały się transportem osób. Transport samochodowy towarów odgrywał bowiem szczątkową rolę w ogólnokrajowym przewozie. Jak podawano w fachowej prasie, miał zaledwie 1% udziału w całkowitym transporcie wszystkich produktów. W latach 30. panowała powszechna opinia, że przemysł przewozowy samochodami ciężarowymi był „w zarodku”. Do połowy lat 30. nie prowadzono w tym względzie nawet statystyk, oceniając, że samochodów ciężarowych jest „może zaledwie kilkaset (…) Z tych kilkuset może ze sto uprawia mniej lub więcej stale przewóz towarów między poszczególnymi ośrodkami (ruch pozamiejski), reszta uprawia ten przewóz przygodnie”[47].

Firmy, które trudniły się transportem towarów do 1933 r., nie podlegały koncesjonowaniu, lecz funkcjonowały w drodze zgłoszenia[48]. Znamy zaledwie jednego przewoźnika towarów z Radzynia. Był nim Henoch Gotesdyner[49] – żydowski mieszkaniec tego miasta, który organizował dostawy produktów do Warszawy. Zajmował się tym od drugiej połowy lat 20[50].

Wspomnijmy także o tym, że w Radzyniu działały 3 „warsztaty mechaniczne”, jak je wówczas nazywano, gdzie naprawiano samochody – przy ul. Piłsudskiego 50, oraz dwa przy ul. Międzyrzeckiej 30 i 43. Pierwszy należał do Bolesława Kostrzewskiego, drugi do braci Siennickich[51], a trzeci do Tadeusza i Mieczysława Laskowskich[52].

Na gruncie radzyńskim nowa polityka koncesyjna dała o sobie znać pod koniec 1933 r. W grudniu tego roku w oparciu o art. 4 ustawy z 14 marca 1932 r. o zarobkowym przewozie osób i towarów pojazdami mechanicznymi minister komunikacji zastrzegł do swojej dodatkowej kompetencji udzielanie koncesji bez prawa wyłączności na zarobkowy przewóz osób pojazdami mechanicznymi m.in. na linii Lublin–Lubartów–Radzyń–Łuków–Siedlce. Zastrzeżenie to wchodziło w życie od 1 stycznia 1936 r., niemniej w kolejnym piśmie w tej sprawie linia ta nie obejmowała już Radzynia[53]. Były to pierwsze próby budowania systemu koncesyjnego.

Największe znaczenie miała przeprowadzana w całym kraju akcja scaleniowa. W jej wyniku w 1935 r. pozostała tylko jedna spółka, która miała możliwość przewozu osób z i do Radzynia na różnych trasach. Była to Radzyńska Spółka Samochodowa. Należała do Jankiela Danielaka i Chila Goldwasera. Autobusami tego przedsiębiorstwa można było poruszać się na trasach: Siedlce–Kock–Radzyń, Radzyń–Bedlno, Radzyń–Międzyrzec, Radzyń–Parczew. Linie te obsługiwała do wygaśnięcia koncesji, ponieważ przymusowo musiała scalić się z Lubartowską Spółką Samochodową[54]. Właściciele starali się odwlec ten moment, kupując wedle wytycznych władz wojewódzkich nowy samochód polskiej marki (Polski Fiat)[55]. W innym dokumencie mowa jest o większej liczbie właścicieli Radzyńskiej Spółki. Oprócz Danielaka i Goldwasera byli to: H. Gotesdyner, Fruchtemberg (brak imienia), Józef Abramowicz Józef, Kopciak (brak imienia). Nazwiska wskazują na polsko-żydowski kapitał[56]. Wspomnijmy, że na fali akcji scaleniowej Radzyń po 1935 r. prawdopodobnie utracił autobusowy kontakt ze stolicą – żadna z firm przewozowych operująca na kierunku warszawskim nie wykazywała trasy wiodącej przez teren radzyński[57].

Odnośnie przewozu towarów, te również podlegały koncesji, choć raczej dla zasady niż dla realizacji jakichś bliżej sprecyzowanych celów. Z zachowanych akt wynika jednak, że każdy, kto wiózł tzw. towar specjalny, czyli owoce sezonowe, w tym grzyby, mógł liczyć na przychylność w opiniowaniu koncesji przez Oddział Drogowy Wydziału Komunikacyjno-Drogowego UWL[58].

Wiemy, że z pewnością w wyniku wprowadzenia systemu koncesyjnego prawo przewozu towarów stracił Henoch Gotesdyner. Jego historia wymaga odrębnego opisu – ilustruje bowiem, jak w skali mikro przebiegał nowy proces koncesjonowania, i jakie miał skutki[59].

___

[32] W 1937 r. Związek ten miał nazwę: Stowarzyszenie Właścicieli Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej na woj. lubelskie. Wówczas członkami zarządu byli: wiceprezes F. Krętowicz, sekretarz St. Janczewski, skarbnik F. Wójcik, członek zarządu I. Pelcman, zastępca członka Wł. Żurawski. APL, UWL WKB, sygn. 75, k. 115.

[33] Afera autobusowa ogarnęła całą Polskę, „Express Lubelski i Wołyński” nr 163, 1936, s. 2.

[34] Zob. J. Żyndul, Zajścia antyżydowskie w Polsce w latach 1935-1937, Warszawa 1994.

[35] Wątków tych nie odnajdziemy w fundamentalnej pracy na temat dziennika „Lubliner Tugblat”. Zob. A. Kopciowski, Wos hert zich in der prowinc? Prasa żydowska na Lubelszczyźnie i jej największy dziennik „Lubliner Tugblat”, Lublin 2015.

[36] Zelbstmord fun a judiszer jungenman, „Lubliner Tugblat” nr 134, 1936, s. 4.

[37] W jednym z protokołów konferencyjnych w sprawie scalenia przedsiębiorstw samochodowych, jakie odbyły się w 1935 r. w UWL, osoba ta nazywana jest „inspektorem, radcą z Ministerstwa Komunikacji”. APL, UWL WKB, sygn. 82, k. 54.

[38] Milionen-afere bej di ojtobusen koncesje, „Lubliner Tugblat” nr 135, 1936, s. 7.

[39] Neje sensacjonele pertim arum dem ojtobusen afere, „Lubliner Tugblat” nr 140, 1936, s. 3. Szerzej o silnej konkurencji między Ajchenbaumem a Południowo-Lubelską Spółką Samochodową w Lublinie. APL, UWL WKB, sygn. 82, k. 35-38.

[40] Prezes Kerszys iz niszt gewen arestirt, „Lubliner Tugblat” nr 143, 1936, s. 4.

[41] Na Fundusz Obrony Narodowej, „Kurjer Warszawski”, nr 1937/236, s. 14. W 1937 r. w Wydziale Komunikacyjno-Drogowym UWL pojawił się nowy, bardziej wysublimowany sposób wymuszający od koncesjonariuszy łapówki. Tym razem urząd ten zmuszał ich do wypełniania formularza koncesyjnego na druczkach, które były w posiadaniu tylko i wyłącznie Stowarzyszenia Właścicieli Przedsiębiorstw Samochodowych w Lublinie. Praktyki te ministerstwo komunikacji nazwało „szkodzącymi powadze władzy”. APL, UWL WKB, sygn. 75, k. 97-98.

[42] Poczekalni ani postoju autobusowego nie było w sąsiednim Międzyrzecu. Znajdował się tam tylko stacja autobusowa. W skali powiatu przystanki autobusowe postawiono zaś tylko w Suchowoli, Kąkolewnicy, Wohyniu i Komarówce. APL, UWL WKB, sygn. 75, k. 307.

[43] Ibidem, sygn. 28, k. 85.

[44] Ibidem, k. 122-123.

[45] Ibidem, sygn. 75, k. 6-7.

[46] I. Chanani, Na twoich ulicach, Radzyniu [w:] Sefer Radzyn, red. I. Zigelman, Tel Awiw 1957, s. 145.

[47] M. Nestorowicz, art. cyt., s. 232.

[48] Ibidem.

[49] Hebrajskie imię Henoch („pełny poświęcenia”) w Radzyniu było bardzo popularne z uwagi na to, że tak nazywał się jeden z radzyńskich cadyków Henoch Gerszon Lejner. Możemy więc domniemywać, że rodzina, w której się urodził, należała do kręgu jego zwolenników.

[50] Zob. APL, UWL WKB, sygn. 158.

[51] Prawdopodobnie chodzi o Mariana, Romana lub Antoniego. Zob.: D. Magier, Skorowidz do rejestru mieszkańców miasta Radzynia Podlaskiego z lat 1931-1939, Radzyń Podlaski-Lublin 2013, s. 234.

[52] Tamże, s. 138. Dane o zakładach naprawczych samochodów uwidocznione zostały także w Polskim Skorowidzu Samochodowym na r. 1938, Warszawa 1938, s. 170, lecz zawierają błędne dane adresowe wyżej wspomnianych zakładów.

[53] APL, UWL WKB, sygn. 28, k. 21-22, k. 55.

[54] W jednym dokumencie Danielak omyłkowo nazwany został Józefem. APL, UWL WKB, sygn. 82, k. 43, 60.

[55] Ibidem, k. 13.

[56] Ibidem, k. 43.

[57] Ibidem, sygn. 82, k. 24 i 43.

[58] Ibidem, sygn. 75, k. 8.

[59] Ibidem, sygn. 158. Tematyce zdobywania koncesji w nowym trybie poświęcona jest cała teczka. Liczy 114 kart, lecz zawiera wiele kopii i odpisów.