Wielkie przedsięwzięcie
Do najważniejszych sukcesów Imperium Rosyjskiego na przełomie XIX i XX w. należy budowa Wielkiej Kolei Transsyberyjskiej. Obecnie jest to najdłuższa linia kolejowa na świecie, która przekracza 8 stref czasowych, a całkowita długość torów wynosi 9288,8 km. Budowa Kolei Transsyberyjskiej przyczyniła się do rozwoju handlu pomiędzy Chinami i Rosją a Europą. Oprócz tego budowa kolei wpłynęła na gospodarczy rozwój Uralu i Syberii. Syberianiegdyś mało zaludniona, została zasiedlona w ramach agrarnej reformy prowadzonej w latach 1906–1914 i zapoczątkowanej przez premiera Piotra Stołypina. Budowa największej kolei świata wymagała nie tylko wysiłku fizycznego tysięcy robotników, ale również talentu inżynierów budujących mosty i tunele na terenie Uralu, Syberii i Dalekiego Wschodu. Wśród budowniczych, a przede wszystkim inżynierów obywateli Cesarstwa Rosyjskiego, Polacy zajmowali ważne miejsce i niewątpliwie wnieśli znaczący wkład w budowę magistrali.
Polacy na budowie kolei w Rosji
Polaków spotykamy już w gronie budowniczych pierwszych kolei w Rosji. Romuald Zaćwilichowski wraz z Konstantym Jankowskim budowali Kolej Mikołajewską, która w 1851 r. połączyła Sankt Petersburg z Moskwą. Wielu inżynierów i architektów pochodzenia polskiego pracowało przy budowie Kolei Petersbursko-Warszawskiej i innych odcinków tras kolejowych. Ważną postacią wśród inżynierów Polaków jest wybitny specjalista w zakresie budowy mostów i kolei Stanisław Kierbedź (1810–1899). Kierbedź urodził się w guberni kowieńskiej w rodzinie drobnej szlachty. Rozpoczął studia na Uniwersytecie Wileńskim. Studiów tych nie ukończył i przeniósł się do Petersburga, do Instytutu Inżynierów Komunikacji. Kierbedź ukończył studia w 1831 r. i przez 9 lat wykładał budownictwo i mechanikę stosowaną na kilku uczelniach petersburskich. Zasłynął jako inżynier mostu Mikołajewskiego na rzece Niwie w Sankt Petersburgu. Most ten zaprojektował jeszcze w 1841 r. Budowa trwała do 1850 r. Kierbedź aktywnie przyczynił się do rozbudowy infrastruktury kolejowej w Rosji. Jego poglądy i dzieło kontynuował jego bratanek Stanisław Kierbedź junior (1845–1910). Był on na przełomie XIX i XX w. naczelnikiem Kolei Władykaukaskiej, łączącej Rostów z Władykaukazem, a potem wiceprezesem Kolei Wschodniochińskiej. Z inicjatywy Kierbedzia juniora powstało w warsztatach kolejowych w Rostowie siedem nowych typów parowozów. Przyczynił się on do budowy nowych linii kolejowych na Kaukazie i Dalekim Wschodzie i połączenia kolejowego Kraju Zakaukaskiego z centralną Rosją przez przedłużenie linii Rostów – Władykaukaz brzegiem Morza Kaspijskiego do Tyflisu.
Jednak najważniejsze były dokonania Polaków na budowie Kolei Transsyberyjskiej. Naczelnikiem budowy Kolei Środkowosyberyjskiej był Ernest Bobieński. Skomplikowane i odpowiedzialne prace przy budowie mostów kolejowych przez rzeki Tobol, Iszym i Irtysz powierzono inżynierom Polakom – Wieńczysławowi Bersowi, Antoniemu Litwińskiemu i Stanisławowi Olszewskiemu – doświadczonym pracownikom, którzy pełnili nadzór techniczny nad budową tych mostów. Stal na budowę mostów była dostarczana z uralskich fabryk pod nadzorem inżyniera Augusta Salmanowicza. Dostawą materiałów na miejsce budowy i regulowaniem ruchu pociągów roboczych zajmował się kierownik tymczasowej eksploatacji kolei Zachodniosyberyjskiej inżynier Władysław Pawłowski.
Na początku XX w. prawie cała transsyberyjska kolej od Czelabińska do Władywostoku była już gotowa. Pozostawał jedynie nieukończony odcinek wokół Bajkału. Pociągi dochodziły do jeziora, skąd przeprawiano je na drugi brzeg Bajkału specjalnym promem, a zimą układano szyny na lodzie i przetaczano po nich wagony. W 1899 r. postanowiono rozpocząć budowę trasy kolei żelaznej – od Irkucka, wzdłuż brzegu Bajkału, do stacji Mysowaja – długości ponad 240 km. Naczelnikiem budowy mianowano inżyniera Bolesława Sawrymowicza, który wcześniej był kierownikiem linii kolejowej Ufa – Złatoust, oraz (do 1894 r.) kierownikiem Kolei Amurskiej. Sawrymowicz opracował projekt i osobiście angażował się w budowę tego odcinka, który został nazwany Koleją Krugobajkalską. W 1905 r. budowę zakończono i został on naczelnikiem tej trasy. Linia kolejowa wijąca się nad brzegiem jeziora stanowi wybitne osiągnięcie w zakresie budownictwa kolejowego.
Ważną rolę odgrywali budowniczowie mostów na burzliwych rzekach syberyjskich. Wśród nich znalazł się Aleksander Miłosz (ojciec znanego poety Czesława Miłosza) – inżynier, budowniczy mostów, który ukończył Politechnikę Ryską. W 1913 r. razem z rodziną osiadł w Krasnojarsku, ponieważ miał roczny kontrakt rządowy.
Czesław Miłosz (ur. w Szetejniach 30.06.1911 r.) w wieku dwóch lat przyjeżdża z nianią do Krasnojarska, gdzie będzie mieszkał przez 2 lata. Swój pobyt wspomina w „Rodzinnej Europie”, a także w licznych wywiadach i wierszach.
Z nogą na stopniu, uczepiwszy się drzwiczek, wydawałem przeraźliwe ryki, nie można było mnie oderwać, a szofer w liberii śmiał się. Żeby coś się pamiętało z tak wczesnego dzieciństwa, wydaje się nieprawdopodobne, a jednak przysiągłbym, że widzę brzeg chodnika i błyszczący lakier”(RE, 48). Wiele dni spędzają w wagonie Kolei Transsyberyjskiej: jadą przez Moskwę, Niżni Nowogród i Omsk, a imperium zdaje się nie mieć końca. Rosja sprowadza maszyny rolnicze, buduje fabryki i drogi, próbuje eksploatować bogactwa Syberii.
W roku 1914 z powodu rozpoczęcia I wojny światowej cała rodzina jest z powrotem w Szetejniach. Aleksander Miłosz zostaje zmobilizowany i trafia do pułku saperów.
Kolej Wschodniochińska jest eksterytorialnym odcinkiem kolejowym, projektem geopolitycznym realizowanym przez Cesarstwo Rosyjskie w czasie budowy Wielkiej Kolei Transsyberyjskiej i faktycznie ten odcinek jest częścią Kolei Amurskiej. Odgałęziała się od Wielkiej Kolei Transsyberyjskiej w pobliżu miasta Czyta i prowadziła przez Chiny, a dalej przez rzekę Sungari do Władywostoku i do południowego Port Artur. Na rozstajach trasy powstało miasto Harbin, zaprojektowane przez inżyniera Adama Szydłowskiego na polecenie Stanisława Kierbedzia. Koordynatorem prac przy budowie Harbinu w latach 1901–1905 był Ludwik Czajkowski, który w latach 1895–1897 był naczelnikiem oddziału budowy Kolei Południowoussuryjskiej. Wspierali go przy budowie inżynierowie Polacy: Karol Weber i Walenty Wells. W Zarządzie Głównym Kolei Wschodniochińskiej w latach 1911–1918 pracował inżynier Stanisław Kwiryn Miller.
Ważne dla budowy kolei prace wykonywał inżynier Stefan A. Offenberg, kierownik prac przy budowie odcinka pomiędzy górami Chingan a rzeką Nonni, późniejszy naczelnik służby drogowej, a w latach 1921–1924 zastępca dyrektora Kolei Wschodniochińskiej do spraw technicznych. Pod kierownictwem tego inżyniera oraz Stanisława Kierbedzia został zbudowany liczący ponad 3 km tunel chingański.
Budową trasy pomiędzy Harbinem a Port Artur zajmował się inżynier Teofil Hirszman. Ogromne znaczenie dla połączenia Kolei Wschodniochińskiej z Koleją Środkowoamurską miała trasa biegnąca brzegiem rzeki Amur, do budowy której byli potrzebni inżynierowie konstruktorzy mostów. I tu również wiedli prym Polacy. Wśród nich Michał Hieropolitański, który kierował budową najdłuższego wówczas mostu w Eurazji – na Amurze pod Chabarowskiem. Most składał się z 20 przęseł liczących razem 2598 metrów długości. Budowy tej inżynier Hieropolitański nie ukończył. Zginął tragicznie w trakcie prac budowlanych na tym moście. Jego pracę dokończył polski inżynier Antoni Płaczkowski w 1916 r. Wśród inżynierów i konstruktorów mostów na Amurze należy Ludwika Czapskiego i Bolesława Liberadzkiego.
Budowa Kolei Wschodniochińskiej należała do najtrudniejszych w tym czasie przedsięwzięć inżynieryjnych. Skomplikowane logistyczno-inżynieryjne trudności napotykane podczas budowy tej żelaznej drogi wymagały zatrudnienia dobrze przygotowanych inżynierów i konstruktorów. I tu trzon stanowili absolwenci petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji. Wiceprezesem Zarządu Kolei Wschodniochińskiej był Stanisław Kierbedź i właśnie on, według badaczy historii kolei, faworyzował Polaków przy obsadzie inżynieryjnych i kierowniczych stanowisk na Kolei Wschodniochińskiej.
W wyniku tego w Harbinie i na terenie Mandżurii powstała polska kolonia, składająca się z inżynierów, kolejarzy, robotników i przedstawicieli innych zawodów. Polonia harbińska istniała na tym terenie do lat 60. XX w. Jest dobrze opisana w licznych pamiętnikach oraz pracach popularno-naukowych autorstwa Edwarda Kajdańskiego, Marka Cabanowskiego i Adama Winiarza.
Polscy kolejarze na Syberii i Dalekim Wschodzie po wybuchu I wojny światowej
i rewolucji 1917 r.
Wydarzenia I wojny światowej sprowadziły na tereny Syberii rzesze uchodźców z ziem polskich, a później jeńców z armii pruskiej i austro-węgierskiej. Byli wśród nich również kolejarze i inżynierowie. Na Syberii przed rozpoczęciem rewolucji październikowej 1917 r. orientacyjnie przebywało od 300 000 do 500 000 Polaków. Zwiększenie diaspory polskiej na Syberii doprowadziło do powstania sporej liczby organizacji polonijnych, związków i zrzeszeń. Były to przede wszystkim organizacje wojskowe w Mandżurii, Irkucku i Władywostoku. Oprócz organizacji wojskowych powstawały zawodowe organizacje polonijne i tu przodowały organizacje kolejarzy. W 1918 r. został powołany Związek Kolejarzy Polskich w Harbinie – zrzeszający polskich pracowników Kolei Wschodniochińskiej. W 1919 r. powstaje Związek Polaków Kolejarzy w Krasnojarsku. Ogromne znaczenie dla rozwoju polonijnego ruchu w mieście Wierchnieudińsk (obecnie Ułan Ude) miała właśnie obecność kolejarzy. Od momentu uzyskania przez Polskę niepodległości polscy emisariusze zwracali się do polskich kolejarzy i inżynierów z apelami o pilny powrót do ojczystego kraju, gdzie brakowało przede wszystkim kolejarzy i wysoko kwalifikowanych kadr. Już w marcu 1919 r. w Omsku powstał związek repatriacyjny polskich kolejarzy, który pomagał im w szybkim powrocie do ojczyzny.
Polacy, którzy rozpoczęli swoją karierę na budowie Wielkiej Kolei Transsyberyjskiej, kontynuowali z sukcesem karierę w odrodzonej Polsce.
Wkład polskich inżynierów, budowniczych i kolejarzy w budowę Wielkiej Kolei Transsyberyjskiej jest znaczący i wciąż potrzebuje dogłębnego zbadania – na podstawie analizy nie tylko pozostawionych wspomnień i relacji, ale przede wszystkim rosyjskich materiałów archiwalnych.
Na fot. wyróżniającej: Budynek dworca na stacji Czeremoszniki.
dr hab. Sergiusz Leończyk
Autor jest profesorem uczelni w Instytucie Historii UPH w Siedlcach