Przypadek Henocha Gotesdynera
Siedziba przedsiębiorstwa Gotesdynera, które cieszyło się w mieście renomą, mieściła się w Radzyniu przy ul. Ostrowieckiej[60] 11 wraz z kantorem do zamówień. Działalność prowadził, mając do dyspozycji jeden samochód ciężarowy marki Chevrolett (nr silnika 4984964, nr rejestracyjny pojazdu LB 74705). Ten fakt zaliczał go do elity żydowskiej Radzynia, choć mieszkał raczej skromnie: posiadał tylko część domu drewnianego z jednym pokojem i kuchnią. Był zarazem współwłaścicielem Radzyńskiej Spółki Samochodowej. Prawdopodobnie radzyński kupiec nabył swój samochód od firmy Rau Loevenstein, która weszła w kooperację z General Motors, dzięki czemu w Warszawie uruchomiono m.in. montownię Chevroletów, Opli i Buicków. Typ pojazdu, który posiadał, mógł jednorazowo przewozić towary o wadze do 4706 kg.[61].
Jesienią 1933 r. do Wydziału Komunikacyjno-Budowlanego Urzędu Wojewódzkiego Lubelskiego z datą 11 października trafiło podanie od Gotesynera, który zwracał się w nim o udzielenie koncesji na przewóz towarów pojazdem mechanicznym na okres 8 lat. Koncesja obejmowała skonkretyzowaną trasę: przewóz miał odbywać się na odcinku Radzyń Podlaski–Warszawa na drogach wyszczególnionych na specjalnie przygotowanym przez petenta planie[62], uwzględniającym konkretne miejscowości, przez które ciężarówka będzie przejeżdżała. By odbywał się on lege artis, obowiązywała go ponadto następująca taryfa drogowa – wynosiła po 5 groszy za km (do 100 km) i po 4 grosze (ponad 100 km). Zamówienia na przewóz towarów z Warszawy miały być przyjmowane pod adresem Nalewki 47[63], gdzie mieścił się kantor ekspedycyjny P.T. „Siła Eksport”[64]. Transport planowano organizować każdego dnia, przy czym wyjazdy z Radzynia, jak też wyjazdy z Warszawy, odbywały się każdorazowo o 23.00, czyli odbywały się one w porach nocnych po to, by towary docierały do klientów od samego rana[65].
Odrębnego, szczegółowego omówienia wymaga kwestia wspomnianych planów przejazdu. Są to profesjonalnie przygotowane mapy w skali 1:300.000, na których uwidoczniono drogę bitą łączącą stolicę z Radzyniem, po której poruszać miał się pojazd, uwzględniającą następujące miejscowości: Radzyń, Łuków, Siedlce, Kałuszyn, Mińsk Mazowiecki oraz Warszawę. Zaznaczono na nim też miejsca główne postoju (Siedlce, Mińsk Mazowiecki, Warszawa[66]). Dodatkowo na mapie wyrysowano trasę kolejową wiodącą z Bedlna pod Radzyniem do Warszawy, ponieważ o koncesji decydowała również Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych, sprawdzająca czy transport kołowy nie uderzał w interesy kolei państwowych[67].
Przeciągająca się procedura udzielania koncesji spowodowała, że Gotesdyner 31 marca 1934 r., czyli po okresie pół roku, złożył pismo zawierające korektę jego podania. Sporządził je w radzyńskim „Biurze pisania podań w sprawach sądowych i administracyjnych” prowadzonym przez Witolda Rybickiego. Mieściło się ono przy ul. Rynek 1. W nowym piśmie zmieniono trasę przejazdu poprzez wyłączenie Kałuszyna. Pojawiło się też nowe stwierdzenie o tym, iż koncesja na przewóz towarów z Radzynia do Warszawy miała mieć zasięg 150 km.[68]
Podanie spotkało się z negatywną reakcją Stowarzyszenia Właścicieli Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej w Lublinie[69]. Jako reprezentacja społeczna, w świetle nowych przepisów mogło ono rekomendować kandydatów do koncesji. W swoim piśmie Stowarzyszenie stwierdziło: „(…) Stawia wniosek na odmówienie udzielenia koncesji petentowi jako nie dającemu żadnej gwarancji racjonalnego prowadzenia przedsiębiorstwa”[70].
Siedziba przedsiębiorstwa Gotesdynera, które cieszyło się w mieście renomą, mieściła się w Radzyniu przy ul. Ostrowieckiej[60] 11 wraz z kantorem do zamówień. Działalność prowadził, mając do dyspozycji jeden samochód ciężarowy marki Chevrolett (nr silnika 4984964, nr rejestracyjny pojazdu LB 74705). Ten fakt zaliczał go do elity żydowskiej Radzynia, choć mieszkał raczej skromnie: posiadał tylko część domu drewnianego z jednym pokojem i kuchnią. Był zarazem współwłaścicielem Radzyńskiej Spółki Samochodowej. Prawdopodobnie radzyński kupiec nabył swój samochód od firmy Rau Loevenstein, która weszła w kooperację z General Motors, dzięki czemu w Warszawie uruchomiono m.in. montownię Chevroletów, Opli i Buicków. Typ pojazdu, który posiadał, mógł jednorazowo przewozić towary o wadze do 4706 kg.[61].
Jesienią 1933 r. do Wydziału Komunikacyjno-Budowlanego Urzędu Wojewódzkiego Lubelskiego z datą 11 października trafiło podanie od Gotesynera, który zwracał się w nim o udzielenie koncesji na przewóz towarów pojazdem mechanicznym na okres 8 lat. Koncesja obejmowała skonkretyzowaną trasę: przewóz miał odbywać się na odcinku Radzyń Podlaski–Warszawa na drogach wyszczególnionych na specjalnie przygotowanym przez petenta planie[62], uwzględniającym konkretne miejscowości, przez które ciężarówka będzie przejeżdżała. By odbywał się on lege artis, obowiązywała go ponadto następująca taryfa drogowa – wynosiła po 5 groszy za km (do 100 km) i po 4 grosze (ponad 100 km). Zamówienia na przewóz towarów z Warszawy miały być przyjmowane pod adresem Nalewki 47[63], gdzie mieścił się kantor ekspedycyjny P.T. „Siła Eksport”[64]. Transport planowano organizować każdego dnia, przy czym wyjazdy z Radzynia, jak też wyjazdy z Warszawy, odbywały się każdorazowo o 23.00, czyli odbywały się one w porach nocnych po to, by towary docierały do klientów od samego rana[65].
Odrębnego, szczegółowego omówienia wymaga kwestia wspomnianych planów przejazdu. Są to profesjonalnie przygotowane mapy w skali 1:300.000, na których uwidoczniono drogę bitą łączącą stolicę z Radzyniem, po której poruszać miał się pojazd, uwzględniającą następujące miejscowości: Radzyń, Łuków, Siedlce, Kałuszyn, Mińsk Mazowiecki oraz Warszawę. Zaznaczono na nim też miejsca główne postoju (Siedlce, Mińsk Mazowiecki, Warszawa[66]). Dodatkowo na mapie wyrysowano trasę kolejową wiodącą z Bedlna pod Radzyniem do Warszawy, ponieważ o koncesji decydowała również Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych, sprawdzająca czy transport kołowy nie uderzał w interesy kolei państwowych[67].
Przeciągająca się procedura udzielania koncesji spowodowała, że Gotesdyner 31 marca 1934 r., czyli po okresie pół roku, złożył pismo zawierające korektę jego podania. Sporządził je w radzyńskim „Biurze pisania podań w sprawach sądowych i administracyjnych” prowadzonym przez Witolda Rybickiego. Mieściło się ono przy ul. Rynek 1. W nowym piśmie zmieniono trasę przejazdu poprzez wyłączenie Kałuszyna. Pojawiło się też nowe stwierdzenie o tym, iż koncesja na przewóz towarów z Radzynia do Warszawy miała mieć zasięg 150 km.[68]
Podanie spotkało się z negatywną reakcją Stowarzyszenia Właścicieli Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej w Lublinie[69]. Jako reprezentacja społeczna, w świetle nowych przepisów mogło ono rekomendować kandydatów do koncesji. W swoim piśmie Stowarzyszenie stwierdziło: „(…) Stawia wniosek na odmówienie udzielenia koncesji petentowi jako nie dającemu żadnej gwarancji racjonalnego prowadzenia przedsiębiorstwa”[70].
___
[60] Nazwę tej ulicy w latach 30. zmieniono na Pierackiego. [61] APL, UWL WKB, sygn. 158. [62] W załączniku do podania umieszczono 5 takich samych odręcznie i pieczołowicie przygotowanych planów. [63] Na Nalewkach 17 znajdowała się siedziba żydowskiego Związku Zawodowego Transportowców (Profesjoneler Farejn fun Transport-Arbetrer). Biblioteka Narodowa, Dokumenty Życia Społecznego – DŻS VIIA 5. [64] Wedle danych pochodzących z książki telefonicznej Warszawy, przy ul. Nalewki 47 mieściła się ekspedycja oraz biuro należące do G. H. Heringa (brak imienia). Miał on koncesje na trasach do Lublina i Łodzi. W kamienicy pod tym numerem znajdowały się także m.in.: wytwórnia tasiemek wojskowych i technicznych, wędliniarnia i pracownia plandek. Książka telefoniczna Warszawy 1938/1939. Spis abonentów Warszawskiej Sieci Telefonów, Warszawa 1939, s. 390. [65] APL, UWL WKB, sygn. 158. [66] Na mapie podano błędną, nie obowiązującą od 1917 r. rosyjską nazwę Mińska Mazowieckiego – Nowo-Mińsk. [67] APL, UWL WKB, sygn. 158. [68] Ibidem. [69] Nie znamy daty tego pisma z uwagi na uszkodzenie papieru w górnym prawym rogu. [70] APL, UWL WKB, sygn. 158. [71] Ibidem. [72] Ibidem. [73] Ibidem. [74] Ibidem. [75] Ibidem. [76] Ibidem. [77] Ibidem. [78] Ibidem. [79] Ibidem. [80] Ibidem. [81] Ibidem, sygn. 36, k. 6. [82] Ibidem, sygn. 158. [83] Ibidem, sygn. 101 i 113.Bibliografia cytowań:
Brzosko E., Rozwój transportu w Polsce 1918-1939, Warszawa 1982.
Chanani I., Na twoich ulicach, Radzyniu [w:] Sefer Radzyn, red. I. Zigelman, Tel Awiw 1957.
Heydel A., Interwencjonizm [w:] Encyklopedia nauk politycznych, red. E.J. Reyman, t. 2, Warszawa 1937.
Landau Z., Roszkowski W., Polityka gospodarcza II RP i PRL, Warszawa 1995.
Kaliński J., Motoryzacja a infrastruktura drogowa w Polsce po 1918 r. [w:] Na lądzie, w wodzie i w powietrzu… Z dziejów transportu i komunikacji na ziemiach polskich na przestrzeni wieków, red. T. Głowiński, R. Klementowski, Wrocław 2014.
Kaliński J., Liberadzki B., Transport w Polsce w latach 1918-1978, Warszawa 1986.
Kołaczkowski B., Ewolucja administracyjno-prawnej regulacji korzystania z dróg publicznych w II RP, „Ruch Prawniczy, Ekonomiczny i Socjologiczny”, z. 4, 2000, s. 61-70.
Konarski M., Świadczenia na rzecz Oborny państwa w okresie II Rzeczypospolitej (1918-1939) na przykładzie obowiązku odstępowania środków transportowych, „Studia Społeczne”, nr 1, 2021, s. 65-110.
Kopciowski A., Wos hert zich in der prowinc? Prasa żydowska na Lubelszczyźnie i jej największy dziennik „Lubliner Tugblat”, Lublin 2015.
Majcher-Ociesa E., Interwencjonizm państwowy w przemyśle Drugiej Rzeczypospolitej w latach 1930-1939, Kielce 2019.
Majcher-Ociesa E., Interwencjonizm państwowy w przemyśle na łamach „Polski Gospodarczej” z lat 1930-1939, „Annales Universitatis Paedagogicae Cracoviensis. Studia Historica”, t. XIV, 2013, s. 127-134.
Magier D., Skorowidz do rejestru mieszkańców miasta Radzynia Podlaskiego z lat 1931-1939, Radzyń Podlaski-Lublin 2013.
Majcher-Ociesa E., Relacje między przemysłowcami a administracją państwową w województwie kieleckim w latach 1919–1939 [w:] Metamorfozy społeczne. Państwo i społeczeństwo Drugiej Rzeczypospolitej, red. J. Żarnowski, t. 8, Warszawa 2014, s. 259-273.
Nestorowicz M., Ruch samochodowy w Polsce, „Inżynier Kolejowy”, nr 9, 1933, s. 229.
Rawicz J., Doktor Łokietek i Tata Tasiemka. Dzieje gangu, Warszawa 2014.
Rummel A., Polskie konstrukcje licencyjne i motoryzacyjne w latach 1922-1980, Warszawa 1985.
Sarnowiec S., Zbiór ustaw i rozporządzeń o zarobkowym przewozie osób i towarów pojazdami mechanicznymi i o czasie pracy osób zatrudnionych w przemyśle przewozowym, Warszawa 1937.
Sypniewski D., Wprowadzenie [w:] Ograniczenia wolności podejmowania działalności gospodarczej. Monografia prawnicza, red. D. Sypniewski, U. Legierska, A. Małkowska, 2016.
Żyndul J., Zajścia antyżydowskie w Polsce w latach 1935-1937, Warszawa 1994.