System koncesyjny jako narzędzie interwencjonizmu państwowego.

Udzielanie zezwoleń koncesyjnych leżało w kompetencjach ministra komunikacji i urzędów wojewódzkich. W województwie lubelskim nowe praktyki koncesyjne zapoczątkował okólnik b. Ministerstwa Robót Publicznych z 23 czerwca 1932 r., na podstawie którego w styczniu 1934 r. minister komunikacji wysłał do wszystkich podległych sobie wojewodów i komisarza rządu na miasto Warszawę pismo, w którym wyszczególnił linie zastrzeżone do jego kompetencji w kwestii udzielenia koncesji na przewóz osób. Oparł się w nim na art. 4 ustawy z 14 marca 1932 r. o zarobkowym przewozie osób i towarów pojazdami mechanicznymi. Pismo to spotkało się ze zdecydowaną i negatywną odpowiedzią wojewody lubelskiego. Józef Rożniecki wskazywał na ogólne uwarunkowania wywołane kryzysem gospodarczym, precyzując:

“Mam zaszczyt prosić Pana Ministra o wstrzymanie swej decyzji odnośnie udzielenia spółce Polskie Linie Autobusowe koncesyj z prawem wyłączności na wymienionych linjach, gdyż udzielenie takiej koncesji pozbawi cały szereg solidnych i wywiązujących się należycie z opłat na rzecz PFD przedsiębiorców zarobku, przyczyni się do zwiększenia bezrobocia, oraz zdeprecjonuje wartość gospodarczą kilkuset zdatnych do użytku autobusów na tych linjach kursujących”[14].

Wojewoda zarazem nie oponował przed udzieleniem koncesji na wyłączność na magistrali Warszawa-Lublin Spółce Akcyjnej Polskie Linie Autobusowe[15].

Głos wojewody lubelskiego oraz lwowskiego skłonił ministra komunikacji pod koniec marca 1934 r. do wycofania się ze swojej inicjatywy. Wyjaśnił, że w istocie wyznaczył zbyt krótki czas na wejście w życie obowiązujących przepisów i nie zamierzał udzielać koncesji z prawem wyłączności. Wojewoda miał udzielać je tylko i wyłącznie we własnym zakresie. Obowiązywać one miały do 1 kwietnia 1935 r., a w wyjątkowych wypadkach do 1 kwietnia 1936 r. W przypadkach zaś osób, które posiadały nowe typy wozów, odpowiadających specjalnym wymogom obrony państwa, zalecał udzielenie koncesji na okres od trzech do pięciu lat[16].

W tym samym piśmie pojawiły się zalecenia odnośnie udzielania koncesji. Kluczową kwestią było, wedle ministra, ograniczenie wzajemnej konkurencji między poszczególnymi przedsiębiorstwami na jednej linii. Aby tego uniknąć, należało wydawać pozwolenia na nie więcej niż dwie, a najwyżej trzy trasy. Minister dodawał: „A nawet w razie potrzeby – nie więcej niż jednej koncesji bez prawa wyłączności”[17].

W 1935 r. kwestia udzielania koncesji została dopracowana i całkowicie uregulowana. Nową procedurę koncesyjną nazwano akcją scaleniową lub eliminacyjną, choć to drugie określenie wydaje się być bardziej adekwatne, ponieważ za jej pomocą niejako od nowa zbudowano samochodową politykę koncesyjną, usuwając przy okazji z rynku wielu przedsiębiorców żyjących z płatnego transportu. Wszelkie niezbędne informacje na ten temat zamieszczono w piśmie ministra komunikacji z 16 maja 1935 r., które nazwano „Wytycznymi samochodowej polityki koncesyjnej”. Częściowo zmieniały one i uzupełniały dotychczasowe inne wytyczne obowiązujące przy wydawaniu nowych i przedłużaniu dotychczasowych koncesji. Jak podkreślał minister, należało do nich „ściśle” się stosować, celem „ujednolicenia trybu postępowania w sprawach koncesyjnych”. W dziale ogólnym „wskazówek”, jak je nazywano, m.in. wyszczególniono, jaki powinien być przyszły koncesjonariusz („solidny”, „fachowy” oraz „silny finansowo”). Kluczowy zapis mówił jednak o przyjętej nowej zasadzie: „Jedno przedsiębiorstwo na jednej linii/zespole linii”. Jak tłumaczył minister, chodziło bowiem o to, by zamiast dotychczasowych „rozdrobnionych” usług powstały „przedsiębiorstwa silniejsze”. Działania te zaś docelowo podejmowano w celu zbudowania „pewnej całości komunikacyjnej”[18].

Znamienne, że zarazem w zarządzeniu pojawiła się jasna instrukcja, w jaki sposób należało „akcję scaleniową” przeprowadzić. Precyzowano, że na wypadek, gdyby drobni przedsiębiorcy stawiali opór, należało ich „usuwać drogą wykupu”. Jeśli jednak i ten sposób zawiódłby, zalecano udzielanie koncesji tylko tym podmiotom gospodarczym, które posiadały pojazdy wyłącznie nowe. Zdawano bowiem sobie sprawę, że tą metodą można będzie pozbyć się z rynku niechcianych, słabych finansowo przedsiębiorstw[19].

Ponieważ w wyżej wspomnianych wytycznych pojawiła się jawna zachęta do wdrażania niemal siłowych rozwiązań, wieści o szerzących się nadużyciach przy udzielaniu koncesji docierały do uszu ministra komunikacji. W swoim piśmie z 19 czerwca 1935 r. ze zdziwieniem pisał on o tym, że zaobserwował, iż niektóre urzędy wojewódzkie nazbyt rygorystycznie stosowały się do rozporządzenia z 16 maja, a nawet drogą przymusu scalały przedsiębiorstwa. W reakcji na tego rodzaju praktyki wystosował pismo, w którym, niejako wbrew swoim uprzednim zaleceniom, napisał:

“Zdarzyć się przecież może, że 2 lub 3 solidne przedsiębiorstwa obsługujące jedną linję, mogą się okazać lepsze niż jedno scalone, ale nieharmonizowane. Jeszcze z większą ostrożnością należy podchodzić do scalenia przedsiębiorstw obsługujących sieć linij, zwłaszcza w wypadkach gdy z samego układu tej sieci wykluczona jest niezdrowa konkurencja pomiędzy przedsiębiorstwami. Do każdego zagadnienia scaleniowego należy podchodzić nie tylko z punktu widzenia suchej treści okólnika, lecz również i przede wszystkim – celowości i skutków dla Państwa i w grę wchodzących przedsiębiorstw”[20].

W konkluzjach minister wyraźnie polecił wojewodom, by wydali stosowne okólniki celem zlikwidowania przymusu w prowadzonej akcji scaleniowej. Jednocześnie wytłumaczył, że podstawowym celem przy organizacji płatnego transportu było wyeliminowanie „niezdrowej konkurencji”, jakkolwiek trudno zrozumieć tok rozumowania ministra, który zarazem chciał likwidować rywalizację między przedsiębiorstwami i nie dopuszczać do przymusu w usuwaniu niepasujących do koncepcji scaleniowej właścicieli usług transportowych[21].

___

[14] APL, UWL WKB, sygn. 28, k. 88-89.

[15] Ibidem, k. 89.

[16] Ibidem, k. 97.

[17] Ibidem, k. 97-98.

[18] Ibidem, k. 211-212.

[19] Ibidem.

[20] Ibidem, k. 223.

[21] Ibidem, k. 223-224.